Arquitectura i Port
Tres dibuixos. La paradoxa d’un límit
Toni Vidal. Arquitecte
Tres dibuixos, tres ports. Tres “Ports de Maó” de paisatges ben canviants, i de conseqüències ben dispars, també. El primer (A) consisteix senzillament en el dibuix dels límits que APB establia d’acord amb el Pla d’Usos de 2006. Inclou com a “sistema port” els molls, comercials, pesquers o recreatius, i un petit marge de la vorera de s’Altra Banda. En el cas de Baixamar, el port s’acaba en el pla de façana dels antics magatzems, avui restaurants, comerços i habitatges. Absències destacadíssimes, entre d’altres, com la Central Tèrmica de GESA, la Base Naval o Sa Colàrsega, plenes illes en blanc enmig del port. Com si no existissin. Com tampoc el Llatzaret i tants altres conjunts històrics lligats al que entenem per port.
El segon dibuix (B) respon a un criteri força immediat, una interpretació subjectiva però útil: la del que podríem anomenar “escenari portuari”, allò que qualsevol navegant que arribi per mar entengui que és el port de Maó. Fins allà on hi arriba la seva vista. Concretament, dibuixa allò que aquest viatger creurà que és el port, limitat pel prat de St. Felip, Repòs del Rei, o les façanes urbanes de gairebé primera línia, dalt dels penyals d’Es Castell i Maó, a la riba Sud; i per la carena dels turons que limiten la nostra vista a la Riba Nord. Bona part de les cases de vorera i dels habitatges de Cala Llonga s’hi inclouen, com tota la superfície de les illes del port. GESA o La Base Naval, segons aquest criteri, ja no esdevenen “fora del port”.
Davant el risc de que algunes peces restessin fragmentades pel criteri anterior, un tercer dibuix (C) pretén abraçar tot allò que de manera prou clara s’entén lligat al port. Senzillament, perquè pren com a límit els vials principals que es necessiten per moure’s amb comoditat d’un lloc a l’altre de la vall: la carretera de La Mola pel Nord, i la carretera d’Es Castell i les rondes de Maó, pel Sud. També peces territorials inqüestionablement lligades al sistema del port, com ara el polígons industrials: d’on arriben, si no, la major part de les seves mercaderies? Són tres dibuixos, i podrien ser-ne més; dibuixos ben curiosos, de contorns probablement insospitats.
En canvi, el port de Maó duu 24 anys perfectament delimitat[1]. En una societat d’especialització com la nostra, el “límit” com a concepte pren de cada vegada més bona premsa. Es recomana acotar, precisar i especialitzar. Decantar, en definitiva. El límit, per definició, comporta de manera elemental una inclusió i una exclusió. Legalment, el que està a dins del que s’entén per “sistema port”, hi pertany; el que n’està a fora, és senzillament una altra cosa. La Llei de Ports dota a les Autoritats Portuàries d’un instrument per acotar l’àmbit del seu govern. En conseqüència, el DEUP[2] no és altra cosa que una “delimitació”, l’establiment d’un contorn competencial dels responsables del port, en el cas dels d’interès general, l’Estat. Es pot arribar a entendre aquest model per una qüestió pràctica, de governabilitat i eficiència econòmica. Un instrument legal de gestió, però que acaba simplificant el que entenem per port, en una situació de màxima especialització fins a la pràctica negació -a la força- de l’entorn.
Com es poden atendre tots els matisos i necessitats d’un port que, representat així, és irreconeixible? La neutralitat d’aquest primer dibuix fa paleses les dificultats de treball conjunt entre ciutat i port. Es fa difícil la “osmosi portuària”. Això evidencia la paradoxal injustícia amb la qual sovint es jutgen les accions d’Autoritat Portuària. Com volem que pensi en termes urbans si, per llei, disposa d’un instrument -un dibuix- fragmentat? Només la millor conjuntura política, com sembla la d’ara, troba solucions –de vegades imaginatives[3]– per superar aquest parany. És per tant la legalitat vigent, i no el gestor, la responsable d’aquesta operativitat del port en termes només comercials.
No existeix un altre marc legal? Aquell que, al manco, permeti governar el port d’acord amb el tercer dibuix, sense recels i embolics competencials? Faríem bé de recordar alguns exemples, ben propers, de reunió voluntària de competències, amb objecte de governar territoris amb estatus especials i certa autonomia, com el Consorci de la Platja de Palma, o el de la Zona Franca de Barcelona. Mentrestant, un esforç semblant, el Consorci del Penya-segat del Port de Maó, travessa el seu pitjor moment. Ajuntament, Consell Insular i Govern Balear, superaven marcs jurídics per a un fi comú. Només quan a l’ens li mancava l’entrada d’Autoritat Portuària -qui més recursos disposa en proporció, i participa prou d’aquest “recipient” portuari, desbordant els seus límits- s’anuncia la seva dissolució. Requiem per un Consorci.
@tonividaljordi / avidaljordi@gmail.com
[1] Des de l’entrada en vigor de la Llei 27/1992, de Puertos y Marina Mercante
[2] DEUP 2015. Delimitación de Espacios y Usos Portuarios, pendent d’aprovació. PUEP 2006, Plan de Usos y Espacios Portuarios, vigent.
[3] Desviar el límit del port, per a incloure-hi un ascensor. APB només pot dur a terme inversions en sòl de la seva propietat.