Possibilitats sota l’autopista
El viaducte de St. Adrià i St. Roc
Toni Vidal Jordi
Girona i el seu viaducte ferroviari, properament obsolet[1], conjuntament amb les anades i vingudes en relació al viaducte (o anell) de la Plaça de les Glòries, a Barcelona, han posat sobre la taula, a casa nostra, el debat sobre la vigència i permanència de les infraestructures. Pel que es veu, funcionin, encara, o no. Mentre tenim ben presents els nous discursos sobre preservació i aprofitament d’infraestructures arreu del món, entre els quals el cas del High Line de Nova York esdevé un referent per a tothom, inclús turístic; o el casos exitosos del Viaduc des Arts de París, o de Koog an de Zaan, a Zaanstad, a Holanda, aquí encara no sabem que fer-ne. O bé es menystenen, o encara es pensa en enderrocar-les.
Una d’aquestes infraestructures de moment, ignorades, és l’estructura elevada de l’Autopista C-31 que, un cop creuat el riu Besòs, discorre en forma de viaducte al llarg de 1.646 m, travessant la ciutat de St. Adrià de Besós i el barri de St. Roc, ja en el terme municipal de Badalona. Ningú no en parla massa, per no dir gens; sorprenent, si es té en compte que a l’Est del riu, ningú d’aquesta zona pot travessar de Nord a Sud el teixit urbà sense passar per sota d’aquest impressionant ventre de balena, de 174 pòrtics cada 10,45 m, i 471 pilars. S’ignora, quan en realitat suposa, de fet, l’altre extrem de l’eix de la Gran Via, considerant les Glòries el primer.
No en va, el viaducte i el traçat de l’avinguda des de la plaça fins el riu van formar part del mateix projecte tècnic[2], l’any 1965, en el context de la confluència, a nivell socio-econòmic, de dos eixos: la necessitat de construir habitatge social i donar resposta a la massiva onada immigratòria que des de finals dels anys 40 havia omplert de barraques la comarca, i que penjava dels Plan Nacional de la Vivienda del 1955 i del Pla Comarcal de 1953, donant peu, en aquest cas, al polígon de St. Roc; i la infraestructura, concretament l’autopista, com a motor econòmic del “desarrollismo”, tot confiant en un canvi de paradigma del model social, ara ja sí, després d’anys d’autarquia i aïllament internacional, que fos obert i abocat decididament, al consum, i on l’automòbil en resultava un dels seus màxims exponents.
Resultat de tot això és l’estreta vinculació dels fenòmens de l’autopista i els polígons residencials. El conjunt de la Gran Via de les Corts, a Barcelona des de les Glòries, l’Av. Corts a St. Adrià, i l’Av. d’Almeria a St. Roc esdevé, des de mitjans del segle XX, estructura vertebradora del pla del barcelonès a ambdues lleres del riu; sistema al voltant del qual s’organitzaran, penjaran i/o arribaran diferents conjunts de polígons residencials, com La Pau, el Sud-Oest del Besòs, el propi St. Roc, o més recentment, tot i no tractar-se d’habitatge social, el nou conjunt de La Catalana. En aquest context, i dibuixat aquest sistema perllongant-lo fins a Montgat[3], cobra especial rellevància la nova centralitat que adquireix el riu i el parc fluvial que l’acompanya, a l’esquerra del seu curs.
Aquesta evident emergència, que fa del parc un nou pol central en la trobada de Barcelona amb els municipis del nord-est, es veu reconeguda de manera creixent, darrerament. Tant és així que el Pla Besós[4], de 2011, l’objecte del qual es potenciar aquest entorn, entén aquesta centralitat, i a més, atribueix a l’eix de la C-31 el creixent paper d’autèntica porta d’accés, des del riu, a l’est de la comarca. En substitució del rol de l’històrica via de comunicació, la Nacional II, que des de la confluència d’Aragó amb Pere IV creuava, i creua encara, per arribar a St. Adrià. Tot això, des de dalt, és a dir, circulant per l’autopista.
Resulta però, que la “franja de terra”, o strip, en termes de Venturi[5], oberta que canalitza des del riu cap a l’interior de St. Adrià, funciona de manera anàloga a una altra escala, no territorial, si no del poble. El dibuix de la planta baixa del viaducte mostra un espai alliberat d’enormes proporcions, que amb el pas del temps s’ha consolidat com l’autèntic saló de St. Adrià. És el seu centre, de fet. Malgrat la Plaça de la Vila, acompanyada, no podria ser d’altre manera, de les dependències municipals. Situat gairebé en l’eix transversal de simetria del municipi, l’entorn del viaducte – això és l’Av. Corts – ha aglutinat amb els anys part dels principals nous equipaments locals (escoles) i les grans intervencions residencials, Can Baurier i el conegut popularment com El Coloso. Per tant, no és casual que a l’aixopluc de la infraestructura, el “Mercat dels Encants” hi hagi trobat el lloc idoni per a celebrar-se
L’èxit del mercat, celebrat setmanalment cada dimarts matí, fa del lloc un indret ben conegut. Mentre que des de fa 43 anys no s’ha trobat altre aprofitament que el de destinar el gran porxo de l’autopista a l’ús d’aparcament – amb gran popularitat -, cada dimarts, en molt poques hores i amb molt pocs recursos, l’espai canvia de dalt a baix. El conjunt de mampares, petites estructures, taulells improvisats, “tinglados”, en definitiva, amb què amb gran habilitat i sorprenent rapidesa els “paradistes”, majoritàriament d’ètnia gitana, munten la seva parcel·la converteix el sota del viaducte en una explosió de robes, gènere, color, sorolls i gent.
I tot i aquest evident èxit de públic, autèntic referent i que sembla que ningú de l’Est del Barcelonès no es vulgui perdre, l’espai roman aliè al debat públic sobre com millorar-lo. Com dèiem, en quaranta anys no s’hi ha fet gairebé res. Només el juliol del 2011, els mitjans s’hi referien, en relació a l’extensió no controlada del mercat ja en el terme de Badalona: el “mercat de la misèria”[6], l’anomenaven. I de sobte, els possibles usos sota el viaducte – quioscos, venda de flors- es plantejaren des del consistori badaloní com a remei, topall a la proliferació de la informalitat dins de la informalitat – controlada-. La necessitat de repensar (inventar?) nous usos, contrastava, d’altra banda, amb la coincidència en el temps, i als mateixos mitjans, de la demanda de la comunitat musulmana d’Artigues i St. Roc d’un lloc, cobert, on celebrar la cloenda del Ramadà[7]. El poliesportiu sempre ofert ara es negava, i l’Ajuntament no era capaç d’oferir una instal·lació per manca d’espais públics disponibles.
L’anàlisi de l’ús intensiu com a aparcament, a diari, i com a mercat, puntualment, mostra però, la causa del fracàs de qualsevol iniciativa o aprofitament alternatiu. Aquests usos són resultat del pacte tàcit entre tres administracions, la DG de Carreteres de la Generalitat de Catalunya, i els Ajuntaments de St. Adrià de Besòs i Badalona. La primera, titular de l’autopista, s’empara en el concepte de “domini públic” i en els articles 34.2 i 35.2 de la Llei 7/1993 de Carreteres i el seu Decret 2/2009[8], que la regula, per exigir també la seva plena titularitat dels terrenys que es troben sota la projecció ortogonal de l’autopista, quan aquesta pren forma de viaducte. Segons la DG, només hi haurien d’estar permeses tasques de manteniment i neteja de la infraestructura, amb les servituds de pas mínimes exigides pels carrers transversals. Fins i tot, hauria d’estar tancat el perímetre entre ells. La fractura que representaria un major rigor, si hi cab encara, en la interpretació d’aquesta norma, ha permès durant anys que es tolerés el sota de l’autopista com a aparcament, en una mena de acceptada a-legaliat. No ens enganyem, convenia a tothom.
D’una banda, l’Ajuntament de St. Adrià podria d’aquesta manera regular un mercat cada vegada més massiu i popular, i aprofitar per establir les pertinents taxes i obtenir els corresponents ingressos. L’Ajuntament de Badalona resolia, sense gens d’inversió, la manca de places d’aparcament dels blocs del polígon de St. Roc, i aconseguia ordenar-ne un problema viari, d’altra banda, de difícil solució. I la Direcció General de Carreteres, s’estalviava bona part del manteniment i neteja del sota viaducte, de forjat en avall, que passava així a atribuir-se als ajuntaments. Ara bé, el pacte no escrit no ha donat mai més de si. Qualsevol altra iniciativa impulsada des dels consistoris de St. Adrià o Badalona en el sentit d’aprofitar aquest espais per a nous usos, no ha prosperat per la negativa reiterada del titular de l’autopista.
És per aquesta raó que ni el quiosc per venda de diaris, gelats i llaminadures que modestament pretenia promoure l’Ajuntament de St. Adrià, acompanyant la remodelació del pas transversal davant la Plaça Rosa Sensat; ni la sala polivalent per a casaments gitanos que plantejaven David Soldevila i Jordi Guardiola[9], fa una dècada, al terme de St. Roc; o ni la sala polivalent i espai de promoció d’empreses TIC que, a partir de l’anterior, promovia el Consorci Badalona Sud mitjançant la Llei de Barris[10], el 2007, mai han prosperat. Han acabat en via morta, desembocant en el desert (o mur) de la rigidesa normativa.
I és aquesta situació la que ha comportat un immobilisme que condueix al menyspreu d’aquesta brutal obra d’enginyeria en relació a la ciutat. El seu caràcter monumental, i extremadament direccional, de vocació territorial, conforma una estructura lineal que sobrepassa, fins i tot, el discurs analític. De la mateixa manera que els cardo romans eren vies territorials que, un cop a la ciutat, s’organitzaven en contundents estructures porticades, el viaducte de St. Adrià i St. Roc es presenta com una estructura formal d’innegable monumentalitat que organitza, alhora que esdevé símbol i identitat, de tot un barri. La seva contundència formal, l’expressivitat dels seus pòrtics succeïts fan del viaducte quelcom, senzillament, de bellesa inqüestionable. La qual cosa introdueix en el debat un valor nou, el de la preservació, com aplicable no només al que entenem per edificis i monuments, si no també a infraestructures en ple funcionament.
Sovint els nous aprofitaments que donin peu a nous usos reverteixen en el millor mitjà per garantir la preservació del patrimoni. Un exercici que pot semblar ben innocent per mirar de referir la dimensió del viaducte consisteix en el de superposar, sense fer masses encaixos, diversos edificis o espais coneguts per a tothom i prendre així consciència de les seves monumentals proporcions. Però aconseguit això, l’interès no rau en saber quantes vegades hi caben l’Illa Diagonal, el MACBA, la Unité d’Habitation de Marsella a sota del porticat. O en saber quants partits de bàsquet s’hi podrien jugar simultàniament. L’aportació de tan immediata superposició radica en plantejar-se si tots aquells usos, més enllà de cotilles normatives, podrien repensar-se a sota del viaducte. O a sobre, si pensem en les utopies algerianes de Le Corbusier[11].
Sembla evident que un centre cultural fa de bon plantejar; o fins i tot, un centre comercial – no és el Mercat dels Encants un centre comercial, informal? -. Però, i l’habitatge, cab plantejar-se’l sota el viaducte? En aquest sentit és interessant la fotografia publicada per Manuel de Solà-Morales a Progettare Città[12], el 1991, a la qual, sota el viaducte del port de Gènova s’hi apreciava la feliç convivència amb l’habitatge. Ben probablement, el cas responia a una certa informalitat, que feia possible una imatge tan sorprenent. Amb freqüència, en allò que és no planificat es troba la clau de l’interès d’un fenomen. Un conjunt de cases on ningú mai no les havia projectat, o un mercat que sobtadament busca el lloc sota l’aixopluc d’un autopista; tots dos, casos que sorgeixen sota un infraestructura que va ser concebuda, planificada, senzillament, per a un altre ús, el viari.
De manera ben semblant trobem el cas dels espais de sota del High Line de Nova York. Mentre el millor disseny a donat peu a la impecable recuperació de l’antic viaducte ferroviari com a passeig, a sota l’espai s’aprofita de manera intensiva per magatzems i rebotigues, en ple funcionament. Probablement, això ja passava en temps del ferrocarril de mercaderies: una norma prou flexible, o l’absència d’aquesta, feia possible la convivència i superposició d’usos. Es donava un valor de complexitat prou elevat. Com “complexitat” d’usos i edificis reclamava, novament Manuel de Solà-Morales, al seu article pòstum, “Incertes Glòries”[13], tornant al tant discutit anell.
Són 1.646 m, 174 pòrtics, 471 pilars, 60.721 m2 de possible aprofitament per a millorar la convivència de dues ciutats, a tocar de Barcelona, amb una infraestructura per a la qual sembla evident que hi ha prou raons, fins i tot econòmiques[14], perquè romangui en el temps. Un camí, la consideració de l’actual autopista com a “via urbana”, possibilitat del tot econòmica i d’afectació només nominal, que permetria fugir de les restriccions que comporta tot el que és qualificat de “domini públic”[15]. L’altre, en cas que la via es mantingui entesa com a via ràpida, avançar cap a la flexibilització del marc normatiu vigent, que admeti la complexitat i compatibilitat d’usos superposats en determinats casos de “domini públic”, com els viaductes urbans. La desregulació ben entesa potser és una solució.
I després, poca cosa més. Potser es pot tractar, d’entrada, d’una senzilla millora d’enllumenats, aspectes dels cantells, en clau de petita intervenció paisatgística. I si es pretén anar més enllà, tancat alguns dels trams porticats per assimilar-lo a un edifici – per la coberta del qual discorrin els vehicles – pocs mitjans són suficients. El gravat de Gottfried Semper del Saló del Tron de la Reina Victòria, representació de la delimitació d’un petit recinte fastuós enmig de l’estructura seriada del Crystal Palace de Joseph Paxton, durant la celebració, el 1851, de la primera Gran Exposició Universal, troba la seva perfecta rèplica en la parada de cortines del propi “Mercat dels Encants”. Poca cosa, un parell de tubs galvanitzats i uns quants cordills tensats dels que pengen les teles. Tot un exemple.
[1] Sembla ser que un cop entri en funcionament la nova Línia d’Alta Velocitat Girona-Frontera francesa, el pas per Girona de l’AVE i del tren regional serà sempre soterrat, aprofitant el nous túnels ara en fase de construcció. D’aquesta manera, el viaducte entrarà en desús.
[2] Projecte titulat “Nueva Autopista Barcelona-Mataró. Tramo Pl. Glorias – Badalona _ exp 7-B-307” i redactat el 1965 per l’enginyeria EPTISA, per encàrrec de la Oficina Regional de la Jefatura de Obras Públicas, depenent del MOP, amb seu a Barcelona. Malgrat aquest expedient tècnic excloïa l’anell de la Plaça de les Glòries, que es va construir uns anys més tard segons projecte independent, aquest primer tram de la primera autopista de Catalunya i de l’Estat s’inaugurà el 2 de juliol de 1969, segons projecte reformat i direcció d’obra de cap d’obres de la 5ª Jefatura Regional de Carreteres, Ramon Pous.
[3] El tram Badalona-Montgat, es desenvolupà paral·lelament a l’anterior. El “Proyecto de Estructura en la Autopista Barcelona-Mataró. Tramo Badalona – Montgat _ exp 7-B-286” va ser redactat directament per la Oficina Regional de la Jefatura de Obras Públicas”. L’obra, tram aïllat entre les connexions cap el Sud i el Nord, encara per acabar, fou objecte d’una pre-inauguració el 14 de març de 1968, més d’un any abans d’inaugurar-se el tram d’entrada a Barcelona i que arribava fins a la Pl. de les Glòries.
[4] Pla Besòs. Enfortint una centralitat metropolitana emergent. Mas Herrero, Jordi, coordinador. Oficina Tècnica del Besòs – Barcelona Regional. Barcelona, Març de 2011.
[5] Aprendiendo de Las Vegas. El simbolismo olvidado de la forma arquitectónica. (Título original: Learning of Las Vegas. The forgotten symbolism of architectural form). Venturi, Robert; Scott Brown, Denise; Izenour, Steven. Editorial Gustavo Gili. Colección GGREPRINTS. 1ª Edición, 8ª tirada. Barcelona, 2011
[6] El Punt-Avui. Edició del 13/07/2011. Impediran la instal·lació del “mercat de la misèria”.
[7] El Punt-Avui. Edició del 20/08/2011. Els musulmans de Badalona no troben lloc per cloure el Ramadà. Artículo de Sara Muñoz.
[8] Decret Legislatiu 2/2009, de 25 d’Agost, pel qual s’aprova el Text Refós de la Llei de Carreteres. Generalitat de Catalunya.
[9] Soldevila, David; i Guardiola, Jordi. Sala Polivalente bajo el viaducto de la C-31.
[10] “Projecte d’Intervenció Integral a l’àrea de Badalona Sud”. Equip EARHA (Vilanova, Josep M., arquitecte; Tremoleda, Nydia, antropòloga; Encinas, Rafael, arquitecte; Pazos, Teresa, arquitecta). Ajuntament de Badalona y Diputació de Barcelona. Abril de 2007. Projecte desenvolupat sota l’impuls de la Llei de Barris.
[11] En referència al Pla Obús de 1931 per Alger, de Le Corbusier i Pierre Jeanneret, que proposava aglutinar, en un sol edifici, habitatge i autopista.
[12] Progettare città. Solà-Morales, Manuel de. Ed. Elemond SA. Milan, 1999
[13] Incertes Glòries. Solà-Morales, Manuel de.Diari ARA. Edición del 27/02/2012.
[14] Sembla complicat que en l’actual context de dura crisi econòmica a Catalunya i Espanya, un multimillionari enderrocament del viaducte fos plantejable.
[15] Al tram Pl. de les Glòries-St. Adrià de Besòs, l’Ajuntament de Barcelona forçà, anys endarrere, la qualificació de la Gran Via com a “via urbana”, canvi que li permetre obtenir-ne la titularitat i així poder acometre, amb total independència de qualsevol altra administració, la reforma dels laterals de la via, reomplint els talussos i eixamplant, així, les voreres d’accés als habitatges.