El viaducto de St. adrià i St. Roc
Projecte final de màster oficial
Autor, Toni Vidal
La tesina “El viaducto de St. Adrià y St. Roc”, pretén oferir una mirada desacomplexada a una infraestructura extraordinària, el viaducte de l’autopista C-31 de Barcelona en el seu creuament de les poblacions de St .Adrià y Badalona, plenament, però, urbana. Una lectura allunyada de prejudicis negatius sobre la seva convivència amb la ciutat, i la seva capacitat d’esdevenir un referent plenament vigent del paisatge urbà del lloc.
La recerca, que buida la documentació històrica original del viaducte, i fa un repàs exhaustiu a totes les iniciatives que s’hi ha vinculat els darrers cinquanta anys, des de la seva construcció, es centra en oferir les possibilitats de reutilització, aprofitament i apropiació urbana i ciutadana del sota viaducte. Per millorar la convivència de la infraestructura amb la ciutat, independentment de la vigència futura de la seva condició de viari d’alta velocitat. Un aprofitament per a fer-lo esdevenir espai catalitzador de noves oportunitats i centralitats urbanes, apoderament i teixit social, vehicular un nou plantejament dels conceptes de permanència i sostenibilitat ambiental respecte allò que és infraestructura.
De l’autopista a la plaça
El viaducte de St. Adrià i St. Roc
Toni Vidal
L’enderroc de l’anell de Glòries, o l’incert futur del viaducte de Girona[1], han posat sobre la taula el debat sobre la vigència i permanència de les infraestructures. Mentre ens arriben nous discursos d’arreu sobre el seu reaprofitament, com el High Line de Nova York; o el casos exitosos del Viaduc des Arts de París, o de Zaanstad, a Holanda, aquí encara no sabem què fer-ne. O bé es menystenen, o s’enderroquen.
Una d’aquestes infraestructures oblidades és l’estructura elevada de l’Autopista C-31 que, creuat el riu Besòs, discorre en forma de viaducte al llarg de quasi 2 km, travessant la ciutat de St. Adrià de Besós i el barri de St. Roc, ja en el terme de Badalona. No se’n en parla massa; sorprèn, si es considera que ningú pot creuar de Nord a Sud el teixit urbà sense passar sota aquest impressionant ventre de balena. S’ignora, quan el viaducte i el traçat de la Gran Via des de la polèmica plaça fins el riu es recollien al mateix projecte[2], l’any 1965, en el context d’una doble confluència socio-econòmica: la necessitat urgent de construir habitatge social i donar resposta a la massiva onada immigratòria que omplia de barraques la comarca[3]; i la infraestructura, concretament l’autopista, com a motor econòmic d’un “desarrollismo” que, confiant en un canvi de paradigma social, s’abocava decididament al consum, amb l’automòbil com a màxim exponent.
Resultat de tot això és l’estreta vinculació dels fenòmens de l’autopista i els polígons residencials. El conjunt de la Gran Via, des de les Glòries al Besòs, i la seva extensió a St. Adrià i St. Roc esdevé, des de mitjans de segle, estructura vertebradora del pla del barcelonès a ambdues lleres del riu; sistema del qual penjaran diferents conjunts residencials, com La Pau, el Sud-Oest del Besòs o el propi St. Roc. Dibuixat aquest sistema fins a Montgat[4], cobra especial rellevància la nova centralitat que adquireixen el riu i el seu parc fluvial. Aquesta evident emergència es veu reconeguda de manera creixent, darrerament. Tant és així, que el Pla Besòs[5] de 2011 entén aquesta centralitat i, a més, atribueix a l’eix de la C-31 el paper d’autèntica porta d’accés, des de Barcelona i el riu, a l’est de la comarca.
La “franja de terra”, o strip, en termes de Venturi[6], oberta des del riu cap a l’interior de St. Adrià, funciona també, de manera anàloga, a una altra escala, urbana, no territorial. El dibuix de la planta baixa del viaducte mostra un espai alliberat d’enormes proporcions, que amb el temps s’ha consolidat com l’autèntic saló de St. Adrià. La seva plaça, com bé mostrava el col·lectiu d’Indignats l’any 2012; és el seu centre, de fet, tot i el paper exercit per la Plaça de la Vila. Situat gairebé al mig del municipi, l’entorn ha aglutinat amb els anys part dels nous equipaments locals i les grans intervencions residencials[7]. No és casual que a l’aixopluc de la infraestructura, la plaça, el “Mercat dels Encants”, hi hagi trobat el lloc idoni on celebrar-se.
Aprofitat diàriament com a aparcament, cada dimarts matí, en poques hores i amb pocs recursos, l’espai canvia de dalt a baix. El conjunt de mampares, petites estructures, taulells improvisats, “tinglados” en definitiva, amb què amb gran habilitat i sorprenent rapidesa els venedors munten la seva parada, converteix el sota de l’autopista en una explosió de robes, gènere, color, sorolls i gent. I tot i aquest evident èxit popular, l’espai roman aliè al debat sobre com millorar-lo. Tot i que els mitjans es referien el 2011 a l’extensió no controlada de l’anomenat “mercat de la misèria”[8], en quaranta-cinc anys no s’hi ha fet gairebé res.
L’anàlisi de l’ús intensiu com a aparcament, i com a mercat puntual, mostra però, el fracàs de qualsevol altre aprofitament. Aquests usos són resultat del pacte tàcit entre tres administracions, la DG de Carreteres de la Generalitat, i ambdós ajuntaments. La primera, titular de l’autopista, s’empara en el concepte de “domini públic” per exigir també la seva plena autoritat sobre els terrenys que es troben sota la projecció del viaducte; segons l’ens, només s’hi haurien de permetre tasques de manteniment de la infraestructura, amb les servituds de pas mínimes exigides pels carrers transversals. Fins i tot, hauria d’estar tancat el perímetre entre ells. La fractura urbana que això representaria ha permès durant anys que es tolerés l’ús d’aparcament, en una mena de acceptada alegaliat. Un pacte que convenia a tothom.
D’una banda, l’Ajuntament de St. Adrià podia així regular un mercat cada vegada més massiu i popular, i establir les pertinents taxes i obtenir els corresponents ingressos. Badalona resolia, sense gens d’inversió, la manca de places d’aparcament del polígon. I la Generalitat s’estalviava bona part del manteniment i neteja del viaducte, de forjat en avall, que passava a atribuir-se als ajuntaments. Ara bé, el pacte no escrit no ha anat a més. Qualsevol altra iniciativa impulsada per atorgar nous usos a aquests espais no ha prosperat per la negativa reiterada del titular de l’autopista. Ni el quiosc que modestament projectava l’Ajuntament de St. Adrià; ni la sala per a casaments gitanos que plantejaven Soldevila i Guardiola[9], fa una dècada; o el viver d’empreses TIC que promovia el Consorci Badalona Sud[10] el 2007, mai han prosperat. Han acabat en via morta, aturats per la rigidesa normativa.
Un immobilisme que dificulta la millora de la relació amb la ciutat d’aquesta brutal obra d’enginyeria. El seu caràcter monumental, extremadament direccional, de vocació territorial, conforma una estructura lineal que sobrepassa el discurs analític. Com feien els cardo romans, aquest viaducte és part d’un eix territorial que es presenta com una estructura formal d’innegable monumentalitat, organitzant tot un barri. La seva contundència, l’expressivitat dels seus pòrtics succeïts fan de l’estructura quelcom, senzillament, de bellesa inqüestionable. S’hi introdueix així en el debat un valor nou, el de la preservació, aplicable no només a edificis i monuments, si no també a infraestructures en ple funcionament.
Sovint, nous aprofitaments reverteixen en el bon mitjà per garantir la preservació del patrimoni. Un exercici innocent per a referir la dimensió del viaducte consisteix en superposar-hi, a escala, diversos edificis o espais prou coneguts i prendre així consciència de les seves monumentals proporcions. Però fet això, l’interès no rau en saber quantes vegades hi caben l’Illa Diagonal o la Unité d’Habitation de Marsella a sota del porticat, o en quants partits de bàsquet s’hi podrien jugar simultàniament. L’aportació de tan immediata superposició radica en plantejar-se si aquells usos podrien repensar-se a sota del viaducte. O a sobre, si pensem en les utopies algerianes de Le Corbusier[11].
Un centre cultural fa de bon plantejar; o fins i tot, un centre comercial –el mercat ambulant no n’és un, però informal?- I l’habitatge, cab proposar-lo sota el viaducte? En aquest sentit, és interessant la fotografia publicada per M. de Solà-Morales el 1991[12]: sota el viaducte portuari de Gènova s’hi aprecia la feliç convivència amb l’habitatge. Probablement, el cas responia a una certa informalitat, que feia possible una imatge tan sorprenent. Amb freqüència, en allò no planificat rau la clau d’un fenomen. Un conjunt de cases on ningú mai no les havia projectat, o un mercat que busca lloc sota l’aixopluc d’una autopista; tots dos, casos que sorgeixen sota una infraestructura planificada, senzillament, per a un altre ús, el viari. De manera semblant trobem els espais de sota del High Line: tot i la impecable recuperació de l’antic taulell ferroviari com a passeig, els baixos s’ocupen de manera intensiva per magatzems i rebotigues. Això ja devia passar en temps del pas de mercaderies; una norma prou flexible, o la seva absència, feia possible la superposició d’usos: la complexitat com a valor[13].
Són 1.646 m, 174 pòrtics, 471 pilars, 60.721 m2 de possible aprofitament per a millorar la convivència de dues ciutats amb una infraestructura que sembla evident que romandrà en el temps[14]. La consideració formal de l’actual autopista com a via urbana, estratègia del tot econòmica, permetria fugir de les restriccions del “domini públic”[15]. Un altre camí, la flexibilització del marc normatiu vigent, que admetés la compatibilitat d’usos superposats en determinats casos, com els viaductes urbans. La desregulació ben entesa pot ser una solució. I després, poca cosa més. Potser, d’entrada, una senzilla millora d’enllumenats, o repintar-lo. I si es pretén anar més enllà, tancat alguns dels trams porticats per assimilar-lo a un edifici, pocs mitjans són suficients. El gravat de Gottfried Semper del Saló del Tron de la Reina Victòria, representació d’un petit recinte fastuós delimitat dins de l’estructura seriada del Crystal Palace de Joseph Paxton[16], troba la perfecta rèplica en la parada de cortines del propi “Mercat dels Encants”. Ben fàcil, un parell de tubs galvanitzats i uns quants cordills tensats dels que pengen les teles. Tot un exemple.
[1] L’entrada en funcionament de la Línia d’Alta Velocitat Barcelona-Frontera francesa, havia de comportar l’enderrocament del viaducte del tren regional al seu pas per Girona, que també es soterraria. Tot i que encara s’empra, el debat ciutadà sobre aquest possible enderrocament és notable.
[2] Projecte “Nueva Autopista Barcelona-Mataró. Tramo Pl. Glorias – Badalona _ exp 7-B-307” redactat el 1965 per l’enginyeria EPTISA, per encàrrec de la Oficina Regional de la Jefatura de Obras Públicas, depenent del MOP, amb seu a Barcelona. Malgrat l’expedient excloïa l’anell de la Plaça de les Glòries, que es va construir uns anys més tard d’acord amb un altre projecte, aquest primer tram de la primera autopista de l’Estat s’inaugurà el 2 de juliol de 1969, segons projecte reformat i direcció d’obra de cap d’obres de la 5ª Jefatura Regional de Carreteras, Ramon Pous.
[3] D’acord amb el Plan Nacional de la Vivienda de 1955, i el Pla Comarcal de Barcelona, de 1953.
[4] El tram Badalona-Montgat, es desenvolupà paral·lelament a l’anterior. El “Proyecto de Estructura en la Autopista Barcelona-Mataró. Tramo Badalona – Montgat _ exp 7-B-286” va ser redactat directament per la Oficina Regional de la Jefatura de Obras Públicas”. L’obra, tram aïllat entre les connexions cap el Sud i el Nord, encara per acabar, fou objecte d’una pre-inauguració el 14 de març de 1968, més d’un any abans d’inaugurar-se el tram d’entrada a Barcelona i que arribava fins a la Pl. de les Glòries.
[5] Pla Besòs. Enfortint una centralitat metropolitana emergent. Mas Herrero, Jordi, coordinador. Oficina Tècnica del Besòs – Barcelona Regional. Barcelona, Març de 2011.
[6] Aprendiendo de Las Vegas. El simbolismo olvidado de la forma arquitectónica. Venturi, Robert; Scott Brown, Denise; Izenour, Steven. Editorial Gustavo Gili. Colección GGREPRINTS. 1ª Edición, 8ª tirada. Barcelona, 2011
[7] El CEIP Pompeu Fabra, l’Escola Bressol Miquel Céspedes, la promoció d’habitatges Can Baurier, o la cooperativa d’habitatge social promoguda per CCOO, coneguda popularment com El Coloso
[8] El Punt-Avui. Edició del 13/07/2011. Impediran la instal·lació del “mercat de la misèria”. Polèmica sorgida per l’extensió no controlada, en el terme de Badalona, del Mercat dels Encants amb mercaderia de procedència no acreditada. De sobte, possibles usos sota el viaducte – quioscos, venda de flors- es plantejaren improvisadament des del consistori com a remei a la proliferació de la informalitat dins de la informalitat controlada.
[9] Soldevila, David; i Guardiola, Jordi. Sala Polivalent sota el viaducte de la C-31, a l’àmbit de Sant Roc. 2002
[10] “Projecte d’Intervenció Integral a l’àrea de Badalona Sud”. Equip EARHA (Vilanova, Josep M., arquitecte; Tremoleda, Nydia, antropòloga; Encinas, Rafael, arquitecte; Pazos, Teresa, arquitecta). Ajuntament de Badalona y Diputació de Barcelona. Abril de 2007. Projecte desenvolupat sota l’impuls de la Llei de Barris.
[11] En referència al Pla Obús de 1931 per Alger, de Le Corbusier i Pierre Jeanneret, que proposava aglutinar, en un sol edifici, habitatge i autopista.
[12] Progettare città. Solà-Morales, Manuel de. Ed. Elemond SA. Milan, 1999
[13] Incertes Glòries. Solà-Morales, Manuel de.Diari ARA. Edición del 27/02/2012. Solà-Morales s’hi referia parlant de la complexitat i la convivència d’usos, el viari i el lliure, com a mecanisme per atorgar major valor a l’indret.
[14] Sembla complicat plantejar un multimilionari enderrocament del viaducte en l’actual context de dura crisi econòmica a Catalunya i Espanya.
[15] Al tram Pl. de les Glòries-St. Adrià de Besòs, l’Ajuntament de Barcelona forçà, anys endarrere, la qualificació de la Gran Via com a “via urbana”, canvi que li permetre obtenir-ne la titularitat i així poder acometre, amb total independència de qualsevol altra administració, la reforma dels laterals de la via, reomplint els talussos i eixamplant, així, les voreres d’accés als habitatges.
[16] Saló del Tron de la Reina Victòria. Semper, Gottfried, 1851. Gravat. Representació del recinte habilitat per a la reina durant la Primera Gran Exposició Universal, de 1851.