El puerto de Mahón. Urbanización, desuso y oportunidad.
Port of Mahón. Urbanization, disuse and opportunity.
Toni Vidal¹
¹Departament de Projectes Arquitectònics, Universitat Politècnica de Catalunya. avidaljordi@gmail.com
Palabras clave: (máx. 6)
Puerto, urbanización, turismo, patrimonio, desuso, oportunidad
Keywords: (max. 6)
Port, urbanization, tourism, heritage, disuse, opportunity
Resumen: (máx. 250 palabras)
El objetivo de este artículo es analizar el impacto del desarrollo urbanizado del puerto de Mahón (Menorca) entre 1950 y 2000, respecto a su crecimiento precedente, y contrastarlo al del progresivo abandono de su patrimonio histórico de origen militar y sanitario en el mismo período, para exponer ambos vectores como los elementos clave que, combinados, explican una situación de crisis vigente, entre el necesario reúso y la conveniente oportunidad, más allá de los relatos comúnmente recurrentes.
El puerto de Mahón no se ha explicado hasta ahora en estos términos, sino desde la retórica de sus elementos patrimoniales destacados, que apenas incide en la trascendencia de un modelo simplificado de ocupación de su territorio -la urbanización extensiva-, ligado básicamente a la vivienda vacacional y al turismo. La implantación de estas nuevas formas urbanas y el paralelo abandono de las actividades militares, industriales y sanitarias orientan de manera creciente este entorno portuario a una dimensión simplificada que tiende a banalizarlo. Cruceros y náutica recreativa, frente la oportunidad de una economía productiva enfocada en la reutilización activa del patrimonio.
El trabajo aboca los datos de la cuantificación comparada del número de hectáreas de nueva urbanización, y de desuso de recintos patrimoniales. También de los nuevos hoteles ligados al turismo, y de antiguos almacenes destinados a la restauración y comercio, paradigma reciente en sus muelles y bordes. Y se estudiarán las tipologías de lo abandonado, para identificar el mejor patrón de aprovechamiento, en red local y supra-insular, del puerto.
Abstract: (max. 250 words)
The aim of this paper is to analyze the impact of urbanized development of the port of Mahon (Menorca) between 1950 and 2000, compared to its previous growth, and contrast to the progressive abandonment of its historical heritage of military and medical origin in the same period, to expose both vectors as the key elements that, combined, explain a current crisis situation, between the necessary reuse and the convenient opportunity, beyond the commonly recurring stories.
The port of Mahon has not been explained so far in these terms, but from the rhetoric of its outstanding heritage elements, which hardly affects the importance of a simplified model of occupation of its territory -urban sprawl-mainly linked to housing vacation and tourism. The implementation of these new urban forms and parallel abandonment of military, industrial and medical activities increasingly directed this port environment to a simplified dimension that tends to trivialize it. Cruises and recreational boating, facing the opportunity of a productive economy focused on active reuse of heritage.
The work deals with the data of the comparative quantification of the number of hectares of new urbanization, and of disuse of patrimonial enclosures. Also of the new hotels linked to tourism, and of old warehouses destined to the restoration and commerce, recent paradigm in its docks and edges. And the typologies of the abandoned will be studied, to identify the best use pattern, in the local and supra-insular network, of the port.
Línea temática:
6. Formas urbanas y territorio
El puerto de Mahón. Urbanización, desuso y oportunidad.
“Las zonas residenciales de baja densidad, las promociones de casas en hilera, se pueden entender también como un territorio claramente urbanal. Por una parte, se trata de espacios divertidos asociados a la idea de las vacaciones o del fin de semana, que presentan incluso características formales muy claras en este sentido si nos fijamos en el diseño o en algunos espacios típicos de este tipo de residencia como la piscina, la cocina americana o el jardín con la barbacoa dominical.” (Muñoz, 2008)
El puerto de Mahón, con toda su singularidad y complejidad, no se ha descrito, formalmente hasta ahora, en los términos que podría hacerlo Francesc Muñoz cuando desarrolla el concepto de “urbanalizacion”. El paisaje descrito desde la proliferación de la urbanización extensiva, que lejos de generar un territorio ligado al desarrollo de una especificidad concreta, a la comprensión de su identidad y su cultura (Nogué, 2009), lo hace siguiendo un modelo genérico, fruto de la traslación directa de sistemas tematizados, que obedecen a lógicas del consumo, de nuevos paradigmas de comportamiento social del mundo occidental. Estamos ante un puerto que puede ser también descrito en términos de residencia unifamiliar –vacacional, como segunda, o incluso, primera residencia-, bajo el modelo extensivo de urbanización. El puerto de Mahón desde el concepto urbansprawl.
Figura 1. Panorámica general del puerto y la ciudad de Mahón desde S’Altra Banda (Toni Vidal, 2015)
Un fenómeno reciente y hasta ahora apenas descrito, si se atiende a la nutrida historiografía del lugar y de su singular geografía[1]. Un relato historiográfico (Fornals, Terrón Ponce), que ha abundado en el detalle de los acontecimientos geopolíticos y estratégicos, de carácter militar y sanitario, de la isla de Menorca entre finales del siglo XVII y principios del siglo XX. Una aportación necesaria, pero que probablemente cautiva de la gran cantidad de avatares proporcionado por las sucesivas dominaciones de diversas potencias internacionales[2], ha consolidado un relato sobre el puerto –casi- exclusivamente pendiente de las espectaculares construcciones históricas y sus repercusiones en el lugar. Sin embargo, el puerto no se ha definido desde el impacto del proceso urbanizador de los últimos 60 años.
La urbanización extensiva como sistema de ocupación del territorio. 1956-1975
Ese proceso urbanizador ha multiplicado 3.3 veces la huella urbana en este período, entre 1956 y 2016. Un fenómeno nada despreciable. Más aún si se atiende al hecho de que, sólo en 19 años, hasta 1975, ese proceso de multiplicación urbana ya es de 2.5 veces. Sirve como referencia de partida la foto fija del vuelo norteamericano de 1956[3] (fig. 2). La morfología urbana del puerto se había mantenido prácticamente invariable durante siglo y medio anterior. En el caso de la ciudad de Mahón, apenas el núcleo romano y medieval original, los arrabales radiales, un pequeño ensanche y la ampliación del arsenal británico como Base Naval, se distinguen hasta entonces. En el municipio de Es Castell –que participa también del puerto- apreciamos el mismo trazado regular de su fundación británica. Un crecimiento lento, en el que aparecen diversos usos superpuestos en una situación que domina por su “equilibrio”.
Figura 2. Vista parcial del puerto de Mahón. Ortofotomapa, vuelo norteamericano de 1956 (IDE Menorca, 2016)
Todo cambia a partir de los cincuenta. El desarrollo parcial del Plan de Reforma Interior y Ensanche de la Ciudad de Mahón (1945) prevé su ensanche hacia el Este y sobre el puerto, aprovechando el llano de la ciudad sobre la cornisa, y con estupendas vistas al lugar. Resultado de ello será la Urbanización Port Mahon (1955), auspiciada y fomentada desde la municipalidad. La figura de su responsable, el arquitecto municipal de la capital, Josep Claret, emergerá como clave en esta transformación. Con clara voluntad de –nueva- continuidad con la ciudad preexistente, de trazado regular, ortogonal, este crecimiento basa su modelo en la ciudad-jardín, donde las nuevas viviendas se proyectan aisladas en parcelas de tamaño medio. Perfecto lugar para las residencias de la emergente burguesía industrial mahonesa de mediados de siglo. A su vez, este ensanche se complementa con el que supondrá el primer ejemplo de un fenómeno nuevo, el turismo: el Hotel Port Mahon (Claret, 1956). Primer hotel construido ex-novo en la isla, en una posición privilegiada, a su planta en L y su estructura perfectamente racionalista, se le superpone una fachada neoclásica y costumbrista (fig. 3). Este turismo, todavía, no es un fenómeno seriado, y la operación en la fachada, de voluntad singular, lo denota. Auspiciado por un reducido cónclave de notables empresarios locales (Méndez, 2018), cuya orientación de negocio no era, específicamente, la turística, estamos ante un fenómeno incipiente.
Tal es la excepcionalidad de este primer hotel, que toma el nombre de la propia urbanización; y se proyecta expresamente, ad-hoc, un conjunto de escaleras para la bajada inmediata de sus huéspedes al mar, y al Club Marítimo. En aras de su Plan General, el crecimiento se extenderá hacia el Sur con la apertura de una importante avenida que empalmará con una primigenia ronda de circunvalación (fig. 4). El automóvil, y la costura circular de esos arrabales preocupan, en la época.
Figura 3. Hotel Port Mahón (J. Claret, 1955). Alzado principal (Archivo municipal de Mahón, AMM 2014)
Figura 4. Vista aérea de la apertura de la extensión de la Urb. Port Mahón (AMM, 2016)
Figura 5. Vista aérea del barrio residencial de las viviendas GESA (J. Ferragut, 1966) (AMM, 2016)
El ensanche burgués del Este contrasta con las extensiones del Oeste, al fondo del puerto. Mientras la anterior se resuelve con vivienda de alto poder adquisitivo, la eléctrica GESA construye un barrio de viviendas baratas para los trabajadores de la compañía. La vivienda social frente a la casa de lujo, para ensanchar la ciudad. Ensayando la tipología de la vivienda en serie adosada, y retranqueada, con objeto de conseguir espacios ajardinados y privativos para sus habitantes, el Proyecto de Viviendas GESA (J. Ferragut, 1966) (fig. 5) combinará las agrupaciones de 8-10 viviendas de baja altura con otras de escala mayor, y que ofrecen un valor añadido, las vistas al puerto.
Al tiempo, Ferragut será el responsable del mayor complejo industrial portuario desde la consolidación de la Base Naval en 1916. La nueva central térmica inaugurada en 1960 en el Cós Nou, la emergente zona logística del lugar, supone el contrapunto, hasta la fecha, al crecimiento de la ciudad más allá de su continuidad urbana, original. Se empieza a mirar al otro lado del puerto –S’Altra Banda- como entorno posible de crecimiento. Si las primeras eléctricas se habían ubicado en los muelles de poniente y levante, al pie de la ciudad, la nueva central de GESA[4] lo hace al otro lado. El racionalismo, como lenguaje, se impondrá. Mientras, su fachada se completa con un mural tremendamente expresionista, para ser contemplado desde los muelles urbanos (fig. 6, 7 y 8).
La nueva térmica asiste al despegue económico del puerto de Mahón y de la isla, y al turismo como industria. La disponibilidad de esta infraestructura, de su capacidad energética, permite el desarrollo del fenómeno hotelero, y la urbanización extensiva de baja densidad. El nuevo hospital, la Residencia Sanitaria Verge del Toro (Martín José Marcide, 1951), enmarcado en los planes estatales hospitalarios, en el extremo de la propia Urb. Port Mahon, garantiza el soporte asistencial a ese crecimiento. La anécdota inicial del hotel de Claret, se verá secundada rápidamente por el conjunto de hoteles que rápidamente proliferaran, todos ellos en el término de Es Castell: son los hoteles de nueva planta Carlos III (fig. 9) y Agamennon (fig. 10) (Mateo Seguí, arq, 1961 y 1964) o Miramar y Hamilton (Pedro L. Mercadal arq, 1964 y 1966); o la ampliación del modesto hotel Rocamar (Pedro L. Mercadal, arq, 1966). Hoteles de cariz moderno y racionalista, que de obra nueva o ampliando fondas anteriores, impulsan una nueva dinámica económica portuaria. Turística y recreativa. Casi al mismo tiempo, la propiedad que retiene el suelo de la otra riba del puerto, empezará un proceso progresivo de urbanización.
Un fenómeno singular, de promoción privada, porque el troceo de una sola propiedad secularmente rural conlleva un proceso de desarrollo, y ahora ya sí, especulativo, de colonización de la ladera norte del puerto a imagen de modelos de urbanización genéricos y globales. Así, se pone en marcha el proyecto de la Urbanización Cala Llonga (Pedro L. Mercadal, arq, 1965) (fig. 12 y 13), que de manera extensiva se expande por la geografía de la riba norte, y ocupando el territorio más allá de la cumbrera de la ladera que cierra, en ese ámbito, el escenario portuario. Una característica que no será menor, si se contrasta con la ocupación de esa misma riba norte desde principios de siglo por sencillas casa autoconstruidas por mariscadores e incipientes veraneantes de domingo – las cases de vorera-. Sin ordenaciones urbanísticas en la época, destacaban por su agrupación, por momentos yuxtaposición, cerca del mar. Una superposición relativamente desordenada, pero de armonía indiscutible con el paisaje. La nueva urbanización, al final de S’Altra Banda, supone un primer cambio de paradigma de ocupación del territorio: desaparece cualquier atención al paisaje en operación masiva que colmata la escena totalmente.
Triunfa el urbansprawl, sin más, con el incentivo del poder político. Se augura la necesidad de recabar impuestos mediante el suelo. Fenómeno que ya a finales de los setenta vuelve a dar el salto a la Riba Sur, y doblar la superficie urbanizada original de Es Castell, con un conjunto de 3 urbanizaciones sobre el altiplano portuario: las Urbanizaciones Son Vilar- Horizonte (1969), Santa Anna (1973), Sol del Este (1975) (fig. 14) (Méndez, 2018).
Cuatro nuevas urbanizaciones entre ambas ribas, que ya no aparecen como algo singular, local. Se trata, ahora sí, de un fenómeno masivo, con una dosis importante de especulación en un suelo portuario hasta esos años relativamente intacto. Dominaba el paisaje natural, hasta la llegada de capital externo que tienden a explotarlo como un objeto, simplemente, de pura inversión. Se ha doblado el suelo urbanizado, en apenas 27 años, 2.5 veces.
Una situación compartida. Del desarrollismo litoral en España al caso de Bríndisi.
Este proceso, poco incorporado al relato habitual sobre este puerto, no es singular ni aislado. Todo lo contrario, responde al patrón de ciudad dispersa ya plenamente identificado en las ciudades europeas mediterráneas, con atributos propios (Monclús, 1996). En España, el proceso intensivo urbanizador propio de las décadas de 1960 y 1970, al calor del despegue económico del desarrollismo, posterior a la autarquía de posguerra, provoca efectos similares en multitud de territorios; especialmente del litoral peninsular e insular. La región metropolitana de Barcelona es un ejemplo ampliamente estudiado y documentado:
“Entre los años 1972 y 1992 se dobló el consumo de suelo por habitante en la Región Metropolitana de Barcelona, lo cual muestra que la forma tradicional de urbanización en el ámbito barcelonés se encuentra en un rápido proceso de transformación” (Borja, Muixí, 2003. T. d A.)
Esta multiplicación del consumo del suelo se identifica en Menorca (puerto de Mahón, y urbanizaciones al sur de Ciutadella – Son Blanc, Santandria, Cala Blanca, Cala en Blanes) y en otros sistemas insulares. En la vecina Mallorca, destaca el proceso de urbanización intensiva de la Platja de Palma y Arenal, o del municipio de Calviá –Magaluf, Palmanova-. También algunos puertos menores, como Andratx y Sóller, muestran idénticas intensificaciones urbanizadoras entre 1956 y 1980. Del mismo modo, la bahía de Eivissa o el puerto de St. Antoni de Portmany, en esta misma isla, muestran el mismo fenómeno de expansión de urbanización de baja densidad, ligada a la tipología unifamiliar, y en el mismo período de tiempo. La huella urbaniza de la orientación de las islas, productivamente, a la industria del turismo.
El litoral peninsular español reproduce el patrón, con matices que dependerán de la intensificación del destino turístico de lo urbanizado, o de trazados morfológicos preexistentes. Observamos singularidades lineales y sin apenas preexistencias urbanas de algunos sistemas de la Costa Daurada de Tarragona (a ambos lados del Cabo de Salou), o la excéntrica Manga del Mar Menor, casos de generación abrupta y sin apenas continuidad con los núcleos de los que devienen periferia. O incluso otros, comparables en morfología geográfica con el puerto de Mahón, como los conjuntos urbanizados coetáneos de los puertos de Ferrol, o las rías de Vigo -Praia de Puntillón, puerto de Arcade-, o de Pontevedra. En el litoral gallego, confluirán, especialmente desde la década de 1980, la llegada de la autopista AP9 con el inicio del retorno de la emigración, para acentuar la construcción de viviendas unifamiliares a lo largo del ingente entramado de caminos rurales (Estévez, 2012). Una prexistencia que otorgará en algunos casos, como las urbanizaciones de A Malata o Couto, en Ferrol, una morfología propia a un fenómeno común.
Ferrol, como ensenada natural, puede resultar comparable al puerto de Mahón. Se reproduce la urbanización extensiva, y comparten condición militar. Sin embargo, su escala diferente (la ría de Ferrol es 2.5 veces el puerto menorquín), frente a una urbanización en términos absolutos semejantes, otorga un peso específico inferior a su densificación urbana de tipología difusa. Otros casos europeos comparables, con pasados militares o fortificados, además, como el puerto de Bríndisi, en Italia, o de La Valletta, en Malta, también naturales, quizá se acercan en mayor medida a los patrones concretos identificados en Mahón, al darse expansiones urbanizadas de baja densidad.
Si Bríndisi muestra una expansión urbana parecida, La Valleta, en cambio, aparece como un paradigma extremo. En el primero, la ciudad se expande 3 veces el núcleo original de mediados de los cincuenta; en el crecimiento se identifican áreas residenciales, pero también centros logísticos y ensanches compactos, como en el puerto mahonés. En el maltés, la colmatación de la huella urbanizada documentada en 1947; la continuidad urbana con los núcleos adyacentes es absoluta. Tanto, que pese a compartir con Mahón, condición de puerto natural, fortalezas históricas, ciudad elevada y dominación británica, la analogía es difícil. Un boom inmobiliario expansivo que comienza en los años 60, se extiende hasta los 80, que obligará a la república de Malta a intervenir, con el Structure Plan for the Maltese Islands (Bianco, 2009).
En el caso de Barcelona, y de los conjuntos urbanizados siguiendo el corredor de la Autopista AP7 –Terrassa, Sabadell, St. Quirze del V., Rubí, Matadepera, Cerdanyola- o del litoral norte de la Autopista del Maresme – Montgat, Tiana, El Masnou, Premià de Mar, Vilassar de Mar, Cabrils, Cabrera de Mar, Mataró, St. Andreu de Ll., Caldes d’Estrac, Arenys de Mar- (Fig. 15), algunos autores (Muñoz, 2011) han venido a calificar las urbanizaciones que generan el continuo periurbano de esos municipios como de primera generación, ocupando una cantidad de suelo superior a los crecimientos de las dos décadas siguientes:
“El estudio de Joan Barba i Montserrat Mercadé (2006) para los municipios de la provincia de Barcelona establece que hasta el 80% de las urbanizaciones dispersas que se analizan se construyeron entre 1960 y 1975, mientras que únicamente un 3% se iniciaron después de 1986” (Muñoz, 2011. T. d A.)
A escala menor, en el puerto de Mahón se reproduce el mismo patrón: desde 1975 hasta 2016 aumenta el proceso urbanizador, pero a un ritmo menor (fig. 14). Desde principios mediados de los setenta, la urbanización extensiva dejará de replicarse como se había dado en los veinte años anteriores. Solo se distinguen las sucesivas ampliaciones del polígono industrial de Mahón, el nuevo polígono industrial de Es Castell, y la consolidación urbana de la capital, derivada del PGOUM (Ferrer-Sabaté-Serra-Vives, arqs, 1986), con el cierre que supone la ronda de circunvalación, y su adosada Urbanización Jardins de Malbúger.
El puerto pues, explicado desde este proceso de urbanización intensiva del último medio siglo, sin paragón en su ocupación previa. Una dinámica que ofrecerá el espacio portuario como un espacio recreativo, de descanso, turístico, especialmente orientado a la vivienda vacacional. Pero también, a la vivienda de primera residencia a imagen de un modelo genérico internacionalizado, de vivienda aislada, que responde a anhelos estereotipados con dimensiones urbanales: chalé, jardín y coche. Un modelo de elevado impacto ambiental en un territorio frágil, con dificultades para afrontar un servicio de transporte público con carácter general.
Un fenómeno paralelo: la desocupación del patrimonio militar y sanitario.
Paralelamente a la consolidación de esta ocupación territorial, surge un modelo paradójicamente inverso: la desocupación de lo urbanizado hasta bien entrado el siglo XX. Esto es, el abandono progresivo de la gran cantidad de espacios de origen militar y sanitario, construidos los siglos anteriores obedeciendo a intereses geoestratégicos de las diversas potencias internacionales. Intereses que superaban los propios de la isla. Eran de escala superior, atendiendo a los de estado o de imperio. El fenómeno se inicia con el abandono en 1968 del Hospital Militar de la Illa del Rei (fig. 18), centro hospitalario de referencia de la flota británica en el Mediterráneo occidental. Usado también como hospital militar por los españoles, su ubicación aislada sugiere la necesidad de su abandono. Desocupación que abocará a un rápido deterioro de sus arquitecturas, hasta su práctica ruina total a principios del siglo XXI.
En ese mismo momento, a raíz del cese del servicio militar obligatorio[5], el proceso de abandono de las infraestructuras de Defensa se acelera. La Fortaleza de Isabel II, en la península de La Mola (fig. 19), y la Base Naval (fig. 20), frente a la fachada urbana de Mahón[6], que habían albergado a miles de militares hasta 2000, ven de golpe reducida su actividad. En 2005 se licita la concesión de la explotación turística y cultural de La Mola, una actividad menor que se aprovecha de la majestuosa arquitectura del perímetro fortificado, pero que no se ocupa de recuperar los ruinosos pabellones de alojamiento de la tropa y penitenciaría, algunos de arquitectura notable.
Un estado parecido presentan las zonas actualmente en desuso de la Comandancia Naval. Rebajadas las expectativas como base naval de referencia, y tras el cese del servicio militar, la instalación continúa militarmente operativa al servicio de los intereses de la Armada española, pero concentrando su operatividad en tan solo un 40% del recinto. El antiguo arsenal y atarazanas británicas, y la zona de cuarteles e instalaciones deportivas construidas desde los años cincuenta, se presentan también ante un estado de abandono acelerado.
El mismo diagnóstico presentan los antiguos cuarteles militares de la plaza Explanada de Es Castell. De estar plenamente ocupados hasta el año 2000, su transmisión al consistorio por parte del Ministerio de Defensa, y posterior traspaso a un fondo inmobiliario finalmente fallido[7], ocasionan un desuso que deviene, de nuevo, una situación crítica para este patrimonio. Una oportunidad perdida, además, para ocuparlos por el municipio ante su déficit de equipamientos. Finalmente, en 2015, se produce la reversión al gobierno insular de las instalaciones del Lazareto, construidas entre 1795 y 1802 (Pueyo y Fernández de Angulo, arqs) como gran hospital de cuarentena, en el este del Estado, y usadas durante años como instalaciones de veraneo de altos funcionarios del Ministerio de Sanidad. Una reversión que se produce sin plan. Es en ese momento cuando las autoridades locales deben impulsar un Plan de Usos que dote de contenido y actividad el complejo.
Defensa, como institución sensible a la potencialidad social y económica de su patrimonio abandonado, se adivina clave en el puerto de Mahón. Y Cartagena, por ejemplo, como referente:
“Sin duda, la intervención con mayor valor estructurante ha sido la implantación de la Universidad en el centro histórico, ocupando los grandes edificios militares abandonados del XVIII, que fueron cedidos a la Ciudad mediante un convenio con Defensa” (López, 2016)
El Ministerio de Defensa, con la cesión de su parque en desuso, fue clave en un caso paradigmático de regeneración urbana, como es el de la ciudad de Cartagena ante una situación social agónica a principios de los 90 (López, 2016). Una oportunidad análoga para Mahón, si se trasladara la misma dinámica y voluntad de desafectación.
Son múltiples los casos regeneración urbana ligadas a la recuperación del patrimonio, especialmente en entornos portuarios o fluviales. Y con frecuencia, cuando no se trata de patrimonio militar, es el de origen industrial que puede mostrar ejemplos de recuperación y regeneración. La ciudad de Tempere, en Finlandia, supone un paradigma digno de estudio.
Consolidación de un modelo recreativo del paisaje.
Otras dinámicas portuarias han generado situaciones de abandono reciente de espacios antes dotados de actividad. El traslado de los tránsitos de pasajeros a la zona logística des Cós Nou, en la riba norte, para privilegiar el muelle urbano, en la riba sur, para el atraque de cruceros, ha dejado la antigua estación marítima de pasajeros (IBERINSA ingeniería, 1974) (fig. 22), en desuso parcial. El traslado a la zona aeroportuaria, y desmantelado, de los antiguos depósitos de CLH de Cala Figuera, han desnaturalizado el antiguo pasado industrial del enclave. Se prepara, en sustitución, una instalación y marina de grandes yates. El lujo recreativo impera. Se abandona todo pasado sucio, productivo e industrial.
Este puerto como espacio comercial y recreativo, abocado a un modelo liberal de identificación del espacio urbano, se adivina también en el progresivo cambio de uso de las construcciones de la zona de Baixamar, a cota de los muelles. Donde durante siglos habían ido apareciendo almacenes de grano y pequeñas atarazanas artesanales, surgen con la democracia restaurantes, oficinas náuticas, apartamentos vacacionales y viviendas de lujo. La ampliación de los muelles (Rafael Soler, ingeniero y MBM arqtos; 1991) no hará más que consolidar el modelo: más espacio para facilitar el paseo por el puerto, y una dotación importante de servicios que permiten transformar ese gran muelle lineal en un gran puerto deportivo (fig. 23). La apropiación ciudadana del puerto en clave contemporánea, la llegada de la ciudad al mar, no estará exenta de costes. Un puerto tendiente a las marinas recreativas y a los cruceros. Un puerto, tal vez, banal.
Prospectiva. El desuso como oportunidad.
Maó como un ejemplo singular de coexistencia de dos dinámicas simultáneas, raramente coincidentes: urbanización y abandono. En suma, estamos ante una confluencia de fenómenos inversos: el proceso urbanizador que presenta un nuevo y paradigmático modelo de ocupación extensiva del territorio, y la implantación progresiva de la náutica recreativa como industria; y el desuso del vasto territorio ocupado por buena parte de las instalaciones militares y sanitarias. 397 ha de urbanización, frente a 158 ha de desocupación militar y sanitaria de los recintos críticos. Desuso acompañado de importantes decisiones de los gestores portuarios que han desnaturalizado los antiguos muelles. Lo primero confluye con un caso paradigmático de necesidad de “regeneración urbana”. Se vacía el carácter complejo del puerto de Maó, dominado durante siglos por lo militar, lo industrial, lo logístico y lo sanitario. Y se ofrece un horizonte portuario recreativo, urbanizado, rebajado en la multiplicidad de su actividad, que ofrece síntomas públicos de fuerte desgaste: “El puerto de Mahón pide un cambio de timón”[8] titulaba en 2013 la prensa local, con rotundidad.
“El cambio de negocio a ocio puede ser simplemente el cambio de un negocio a otro, y la industria del ocio puede ser muy pesada y levantar obstáculos: las antiguas terminales de contenedores encerraban y excluían, pero pasa lo mismo con los puertos deportivos” (Diedrich, 2009)
Ante una inversión de tendencias discutida como modelo global por diversos autores (Diedrich, 2009), cabe preguntarse si el parque edificado en desuso del puerto de Mahón puede suponer, precisamente, una oportunidad productiva, de una parte; y una posible contención a futuras demandas de urbanización, de otra. Del mismo modo que el muro militar de esos recintos críticos probablemente contuvo, en su día, un mayor fenómeno urbanizador, su reocupación ciudadanas podrían evitar un nuevo consumo de los espacios naturales que caracterizan, todavía, el puerto. El abandono como oportunidad[9].
Por escala demográfica y ubicación geográfica, Cartagena y Tempere no son sencillamente equiparables; sin embargo, sí es trasladable la plena identificación del patrimonio como recurso de productivo de futuro. En esa lógica se desarrolló el trabajo Guía del Desuso-Reuso del puerto de Mahón (Cucalón et alter, 2017)[10] (fig 24). La guía, inventaría el desuso. Desmenuza con detalle las superficies útiles de esos espacios. Los objetiva, para disponer de una noción clara de las posibilidades de reúso con la mínima intervención, y conocer qué usos son los más afines de acuerdo a parámetros tipológicos, dimensionales, de mantenimiento o accesibilidad. Desde espacios de apenas 20 m2 de tipos habitacionales; a otros modulares de alrededor de 60 m2; a espacios de cerca de 200 m2 en forma de grandes salas.
Los tipos identificados ofrecen múltiples posibilidades: desde nuevos equipamientos culturales y sociales, a otros idóneos para centros educativos de referencia, en módulos identificados como aptos para usos aularios y de investigación, a finalmente algunos aptos para usos residenciales. Desde el estudio de sus tipos arquitectónicos, el Lazareto, el antiguo Hospital Verge del Toro, el Hospital de la Illa del Rei o los antiguos pabellones de La Mola, podrían, quizá, generar un nuevo modelo de ocupación del territorio como vivienda social. O incluso, contribuir a repensar el modelo turístico de la isla, y su evidente estacionalidad, como nuevos formatos hoteleros. Sorprenden algunos datos, solo deducibles después de ejercicios detallados como este: 88.402 m2 en desuso (61.60 %), frente a los 54.496 m2 en uso (39.91%) del total de 12 recintos críticos identificados. También la equivalencia entre las tres tipologías dominantes que se ofrecen: educativa, cultural y residencial. Las opciones futuras del puerto no pasan pues, exclusivamente, por el factor “museo”.
Difícilmente, sin embargo, todos los usos serán propuestos, y todos los espacios reocupados. Más aún en un área metropolitana de apenas 40.000 habitantes para una población insular, no estacional, de 90.000. Su activación probablemente surgirá de su capacidad de trabajar en red, y de hacerlo también con otros lugares de las islas, de la península, y del Mediterráneo occidental. Devolverle a la infraestructura portuaria aquella escala suprainsular que en su día justificó su construcción. El puerto en red, como futuro, y posible, escenario de éxito, de la mano del desuso regenerado, si se pretende de ese singular territorio algo más que un espacio de urbanización y recreo.
Referencias bibliográficas: (máx. 10 títulos)
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Agradecimientos
Archivo Ferragut Pou, José Ferragut Canals; Archivo Municipal de Mahón, Ma Ángeles Hernández; Archivo Municipal de Es Castell; Archivo IBSalut, Roberto Victory; Archivo APB; Magda Mària, Cristina Jover, Josep Lafont.
[1] El puerto natural de Mahón, uno de los más destacados del Mediterráneo, debe su singular geografía a la llegada al mar de una falla geológica que recorre la isla desde este valle inundado hasta el Noroeste.
[2] El interés internacional por Menorca y su puerto, en el centro geoestratégico del Mediterráneo occidental, comienza con la primera llegada de la armada holandesa a finales del siglo XVII. El siglo XVIII asiste a las sucesivas dominaciones de la isla por las potencias internacionales. Así, en 1708 se inicia un período de dominio británico al que le seguirá una breve dominación francesa, 1756-1764; nuevamente británica, 1764, 1782; española, 1782-1798; británica, 1798-1802; española.
[3] En 1956, el gobierno de Franco y la administración norteamericana pactan un conjunto de acuerdos que supondrán el fin del aislacionismo español de posguerra. Uno de los acuerdos supone el compromiso de EEUU de fotografiar, por primera vez de forma completa, todo el territorio del Estado.
[4] En 1960 se inaugura la central térmica de GESA, nueva industria eléctrica impulsada por el Instituto Nacional de Industria, INI. La nueva instalación supondrá el cierre de la primera eléctrica de la ciudad, a finales del siglo XIX impulsada por capital privado bajo el nombre de “La Eléctrica Mahonesa”.
[5] En 1996, el Estado acuerda el cese del Servicio Militar Obligatorio. El cese será efectivo en 2000.
[6] La Fortaleza de Isabel II, en la península de La Mola, en la riba norte del puerto, se construye entre 1848 y 1860 para fortificar la entrada al puerto tras la demolición por el ejército español del precedente Castillo de San Felipe en 1802, en la riba sur. La Base Naval, se consolida en 1915 sobre el antiguo arsenal británico bajo mandato de Pedro Ma. Cardona para hacer de Mahón una de las bases navales más importantes del Estado; albergó entre otros, una base permanente de hidroaviones y submarinos.
[7] Tras la cesión del Ministerio de Defensa de los cuarteles Duque de Crillón y Conde de Cifuentes al municipio de Es Castell, se produce su venta por parte del Consistorio al grupo inmobiliario DRAC mediante convenio. La fallida del grupo a raíz de la crisis económica iniciada en 2007, propicia la inacción de las inversiones en las instalaciones.
[8] “El Puerto de Mahón pide un cambio de timón”. Diario Menorca. Edición del 22 de Septiembre de 2013.
[9] El desuso como oportunidad es una de las principales líneas de estudio e investigación recientes del grupo de investigación Habitar – UPC (Monteys, X; Mària, M.; Fuertes, P; Sauquet, R, et alter).
[10] Guía del Desuso-Reuso del Puerto de Mahón. Trabajo desarrollado por los estudiantes María Auxiliadora Cucalón, Gianina Donoso, Karin Merchán, María José Padrón, Carlos Castillo, Guillermo Romero y Ronald Mendoza en la asignatura Projecte, Residu i Reciclatge del Máster MBArch de la ETSAB, 2015-2016. (Cristina Jover, Josep Lafont, Toni Vidal, tutores)